Во развојот на активната шасија треба да се внимава на деталите

Не се работи секогаш за поголемата слика. Според Нико Розберг, деталите се далеку поважни за постигнување напредок. Поранешниот светски шампион во Формула 1 опиша еден од најголемите проблеми кој остана за решавање во автоматското возење на 10-тиот симпозиум chassis.tech plus.

Автоматското возење, динамиката на возилото и развојот на шасијата се испреплетени. Нико Розберг ја нагласи важноста на динамиката на возилото во својот главен говор на 10-тиот chassis.tech plus симпозиум во Минхен. „Решавањето на мачнината при движење е најитниот проблем кој треба да го решиме во автоматското возење во иднина”. Многу патници чувствуваат гадење и мачнина кога седат на задното седиште во нормален автомобил. Дури и децата на Розберг, ако сврти во кривина премногу остро. Би било ужасно ако патниците истурат кафе во автономното возило кое се движи само поради тоа што системот управува премногу нагло. Решението кое тој го предлага е активна шасија која го подготвува возачот за претстојните маневри со користење на податоци од облакот. При развојот на шасијата, Розберг и TRE многу се потпираат на симулацијата, односно виртуелниот развој, користејќи моќни модели за прикажување на реалноста. Едно нешто му е многу важно, кое што тој го пренел од неговата кариера во Формула 1: „Барам од оние кои работат на развој – програмерите да посветат поголемо внимание на деталите, а не само на големата слика. Подобрувањето на многу детали ќе се сумира во подобар краен резултат на долг рок. ”

Нико Розберг е косопственик на TRE GmbH во Нојштат ан дер Вајнштрасе, каде што 50 инженери развиваат шасија за стандардните патнички возила повеќе од 20 години. TRE е сега поврзан со IAV. Но, за повеќето Розберг е подобро познат како шампион во Формула 1 од 2016 година. Тој е исто така вклучен во електричната мобилност и Формула Е тркачката серија. TRE ја разви шасијата за Schaeffler Mover, која има четири мотори на секое тркало и погон на сите тркала. Розберг сè уште сака да е во центарот на случувањата, како што направи во деновите во Ф1: „Значи, можете да направите 360, тоа е она што го сакам да го правам”, вели тој.

10-ти chassis.tech

Пред воведниот говор, д-р Александар Хајнцел, главен и одговорен уредник на ATZ-MTZ групата и професорот Питер Е. Пфефер, претседавачот на конференцијата од HS Минхен, им посакаа добредојде на 450 учесници во хотелот Баершиш Хоф. Бројот на пријавени кандидати за претходната година не можеше да се надмине, но беше поголем од 2017 година, со учество од 20 проценти од секторот кој не е од германско говорно подрачје. Оваа јубилејна chassis.tech plus се одржа заедно со партнерот TÜV Süd и спонзорите AVL и ZF по десетти пат, а се организира веќе 20 години. Пфефер вели: „Во ред е да се свртам и да погледнам на работите после 20 години”. Симпозиумот првпат се одржа во 1999 година како „chassis.tech”. Требаше да го означи мигрирањето од механика во мехатроника и електроника. Пфефер верува дека слична промена се случува сега со автоматизацијата на возењето, електрификацијата и дигитализација на развојот на шасијата.

Првиот brake.tech се одржа како „Mμ конференција” во 1998 година од страна на професорот Еберхард Дрексел заедно со TÜV Süd. Идејата за одржување на настанот chassis.tech беше инспирирана од фијаското на Elk тестот на Mercedes-Benz A-Class. Првата конференција беше предводена од проф. Бернхард Шик во 1999 година. Првата tire.wheel.tech беше одржана во 2004 година, додавајќи го развојот на пневматици во серијата на конференции. По ова следеше steering.tech во 2008 година, која што се однесува на управувањето. Сите четири конференции беа организирани како соработка помеѓу TÜV Süd и ATZ списанието за да го формираат целокупниот настан chassis.tech plus во 2008 година. Ова беше резултат на падот на бројот на учесниците предизвикан од економската криза, но ова е форматот што симпозиумот за шасија во Минхен денес сè уште го има.

Брејс бара посветеност на шасијата

Во оваа историска прилика, проф. Ханс-Херман Брејс, почесен претседател на steering.tech и поранешен член на одборот за развој на BMW, даде поздравна насока во која ги покани локалните инженери да се „посветат на шасијата, бидејќи ќе се исплати”. Пронаоѓачот на оската Weissach на Porsche им даде историски преглед на посетителите. Уште во 1950-тите, дизајнерите биле задоволни ако успеат да ги прифатат и имплементираат старите развои од предвоениот период. Во 1960-тите се појавиле нови концепти на оска и методи за пресметка. Масивното проширување на мрежата на „Autobahn” во Германија, исто така придонела за тоа, бидејќи сега може да се постигнат поголеми брзини и пократко време на патување.

Брејс вели: „Исто така, треба да ја споменам објективизацијата на возното однесувањето врз основа на теоретските и физичките принципи. Пред тоа, единствениот влезен параметар кој се внесуваше во конструирањето на автомобилот беше извештајот од тест-возачите”. Првиот напис на Брејс во ATZ во 1965 година за одржување на насочената стабилност на моторното возило кога се движи право и другиот во 1975 година, за одредување на идеалниот негативен радиус на триење, исто така придонесе за ова денес. Во 80-тите и 90-тите, можностите за симулација кои ги нудеше компјутерската технологија се повеќе се користеа. Електрониката го најде својот пат во шасијата, што честопати беше пионерска работа. „Задачите денес се многу поопсежни и сложени”, истакна Брејс, обраќајќи се на помладата генерација. На пример, кога станува збор за изнаоѓање решенија за нови концепти на возила за град кои имаат мал радиус на завртување. Меѓутоа, денес, за оваа намена се достапни многу подобри и помоќни методи на симулација и пресметка.

Ајхлер ја смета за сериозна фузијата на сензори

Во својот главен говор, Фридрих Ајхлер, шеф за развој на шасија во Volkswagen, се обиде да открие како автоматското возење ги менува барањата поставени за класичниот развој на шасијата. Тој смета дека темата ќе стане далеку подостапна доколку релевантните системи се понадежни и полесни за користење за возачите и патниците. Тој верува дека вистинската транзиција кон автоматско возење сè уште не е направена, бидејќи дури и системите од нивоата 2 и 3 било тешко да се хомологираат, односно одобрат. Иако надолжното и напречното водење на автомобилот на асфалтирани патишта, како што се автопатите, е совладано, возењето надвор од патот, каде што нечистотијата може да дојде до сензорите, сè уште е голем предизвик.

Друг проблем е препознавањето сообраќајни знаци: докажано е дека премногу знаци на стандардните американски семафори се отфрлени од камерата. Законодавците во различни региони исто така, поставуваат различни стандарди, што го отежнува производството на еден универзален автомобил. Фузијата на сензорите е исто така многу важен проблем кој треба да се реши. Иако возилото веќе многу добро ја препознава околината преку камерата, сè уште е невозможно овие податоци прецизно да се комбинираат со оние од радарот: „Не е лесно, дефинитивно не е како прошетка во паркот”, вели Ајхлер. Потребни ќе бидат големи развојни тимови штом ќе треба да се обработат ласерските податоци.

Chassis.tech плус се одржаа од 24-26 јуни 2019 во Bayerischer Hof, Минхен, со голем број дискусии во четирите области tire.wheel.tech, brake.tech, steering.tech и chassis.tech.